在飞行中机翼的后掠角可以改变的飞机。后掠角变化在20变后掠翼飞机70°范围内。飞行中适时改变后掠角大小，可适应高速和低速飞行的要求。飞机作超声速飞行时，后掠角变大，能延迟激波的产生和波阻的减小，保证良好的飞行性能；起飞、着陆和低速飞行时，后掠角变小，可缩短起飞和着陆滑跑距离，增大航程和续航时间。但机翼转动的构造复杂，质量大。
变后掠翼飞机是一种通过机械装置调节机翼后掠角度的飞行器，其核心特征在于飞行过程中机翼可动态改变几何形态。根据《中国航空百科》定义，这类飞机在高速飞行时采用大后掠角以减少阻力，低速时切换小后掠角以提升升力效率，实现了飞行性能的优化平衡。
结构特性与运行机理
机翼铰接于机身中部转轴，通过液压或电动驱动系统实现20°至70°的后掠角度调节。北京航空航天大学《飞行器设计原理》指出，该设计融合了空气动力学与结构力学的双重需求，转轴部位需承受超过200吨的飞行载荷，涉及钛合金复合材料的精密制造工艺。
典型应用与发展沿革
美国F-14雄猫战斗机（格鲁曼公司研制）是首款量产的变后掠翼战机，其机翼可在25°至68°间自动调节。苏联苏-24战斗轰炸机则采用了类似设计以兼顾超音速突防与短距起降能力。英国《简氏世界飞机年鉴》记载，这类飞机在1970-1990年代达到技术巅峰，后因复合材料技术的发展逐渐被固定翼替代。
性能优势与工程挑战
中国航空研究院报告显示，变后掠翼布局使飞行器具备2.5马赫高速巡航与600米内短距着陆的双重能力。但波音公司技术白皮书强调，复杂的机械结构导致机体增重15%-20%，维护成本较传统机型提升40%，这是限制其大规模应用的主因。
变后掠翼飞机是一种在飞行中可调整机翼后掠角度的航空器设计，其核心特点是通过改变机翼形态来适应不同飞行速度的需求。以下是详细解释：
核心优势
主要缺陷
代表机型
英德意联合研制的“狂风”战斗轰炸机是经典案例，具备对地攻击、截击和电子战能力，1980年服役。
技术起源
德国在二战期间率先研发P.1101可变翼喷气机（仅地面调节），后被美国获取技术并发展出首款空中可变后掠翼战机F-111。
根据公式，激波阻力与后掠角的关系可表示为：
$$
C_{D,wave} propto frac{1}{cosLambda}
$$
其中$Lambda$为后掠角，增大后掠角可显著降低波阻，验证了变后掠翼在超音速飞行中的有效性。
变后掠翼设计曾是平衡多任务飞行需求的关键技术，但随着材料与气动技术的进步，其应用已逐渐减少。如需更完整机型列表，可参考的“狂风”案例及历史发展资料。
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