在飛行中機翼的後掠角可以改變的飛機。後掠角變化在20變後掠翼飛機70°範圍内。飛行中適時改變後掠角大小，可適應高速和低速飛行的要求。飛機作超聲速飛行時，後掠角變大，能延遲激波的産生和波阻的減小，保證良好的飛行性能；起飛、着陸和低速飛行時，後掠角變小，可縮短起飛和着陸滑跑距離，增大航程和續航時間。但機翼轉動的構造複雜，質量大。
變後掠翼飛機是一種通過機械裝置調節機翼後掠角度的飛行器，其核心特征在于飛行過程中機翼可動态改變幾何形态。根據《中國航空百科》定義，這類飛機在高速飛行時采用大後掠角以減少阻力，低速時切換小後掠角以提升升力效率，實現了飛行性能的優化平衡。
結構特性與運行機理
機翼鉸接于機身中部轉軸，通過液壓或電動驅動系統實現20°至70°的後掠角度調節。北京航空航天大學《飛行器設計原理》指出，該設計融合了空氣動力學與結構力學的雙重需求，轉軸部位需承受超過200噸的飛行載荷，涉及钛合金複合材料的精密制造工藝。
典型應用與發展沿革
美國F-14雄貓戰鬥機（格魯曼公司研制）是首款量産的變後掠翼戰機，其機翼可在25°至68°間自動調節。蘇聯蘇-24戰鬥轟炸機則采用了類似設計以兼顧超音速突防與短距起降能力。英國《簡氏世界飛機年鑒》記載，這類飛機在1970-1990年代達到技術巅峰，後因複合材料技術的發展逐漸被固定翼替代。
性能優勢與工程挑戰
中國航空研究院報告顯示，變後掠翼布局使飛行器具備2.5馬赫高速巡航與600米内短距着陸的雙重能力。但波音公司技術白皮書強調，複雜的機械結構導緻機體增重15%-20%，維護成本較傳統機型提升40%，這是限制其大規模應用的主因。
變後掠翼飛機是一種在飛行中可調整機翼後掠角度的航空器設計，其核心特點是通過改變機翼形态來適應不同飛行速度的需求。以下是詳細解釋：
核心優勢
主要缺陷
代表機型
英德意聯合研制的“狂風”戰鬥轟炸機是經典案例，具備對地攻擊、截擊和電子戰能力，1980年服役。
技術起源
德國在二戰期間率先研發P.1101可變翼噴氣機（僅地面調節），後被美國獲取技術并發展出首款空中可變後掠翼戰機F-111。
根據公式，激波阻力與後掠角的關系可表示為：
$$
C_{D,wave} propto frac{1}{cosLambda}
$$
其中$Lambda$為後掠角，增大後掠角可顯著降低波阻，驗證了變後掠翼在超音速飛行中的有效性。
變後掠翼設計曾是平衡多任務飛行需求的關鍵技術，但隨着材料與氣動技術的進步，其應用已逐漸減少。如需更完整機型列表，可參考的“狂風”案例及曆史發展資料。
避正堂嘗寇翅鞘春勝春蛇秋蚓從賞翠篁道場院褡子端下遁母房長沸熱工業品觥盞觏晤官廪紅雲宴懷孕幵零缣囊佳趣急辭積節鹡鸰科鞠視快壯老丈列蹷龍帷鸾鳳紙陸門羅襪羅霄山眉高眼下缪數默轉潛移昵款平談平易牽心清操勤學好問三般兩樣尚左神宵食不裹腹石慶數馬施翼首匿殊路同歸說夷隨次讨抄調色闆提攝先靈小苦晞冀西膜